تساؤلات حول مدى استعداد المدن للسيارات ذاتية القيادة

في سبيل الاعتماد على السيارات ذاتية القيادة في الطرق الفعلية وانتشارها ربما يكون تطويرها وتصنيعها هو الجزء الأسهل مُقارنةً بمهمة أكثر صعوبة تتمثل في إصلاح البنية التحتية للمواصلات في المدن لتُلائم السيارات ذاتية القيادة وتجعل منها وسائل نقل آمنة وعملية. وطرح أستاذ الهندسة المدنية والتاريخ في “جامعة ديوك” الأمريكية، هنري بتروسكي، أسئلة حول مدى استعداد المدن للسيارات ذاتية القيادة في مقاله في صحيفة “وول ستريت جورنال” الأمريكية.

,في العام الماضي أتمت سيارة ذاتية القيادة تعود إلى شركة “دلفي” رحلة عبر خمس عشرة ولاية أمريكية، قطعت خلالها 3400 ميلًا، وتولت السيارة القيادة لنسبة 99% من الوقت، بينما عجزت عن الحركة المستقلة لبقية الرحلة بسبب مناطق البناء وغيرها من مواقف المرور المعقدة، وجميعها سمات مميزة للنقل الحضري.

وللإجابة عن سؤال عما تحتاج المدن للقيام به من أجل التحول إلى السيارات ذاتية القيادة، ستكون البداية الأساسية صيانة كل شيء من تقاطعات الطرق وعلامات المسارات والمواصفات التي يتوقعها مصممة برمجيات السيارات.

وفي غياب التزام المدن بمعايير واضحة وثابتة، ربما تبقى السيارات ذاتية القيادة على الطرق دون حراك بسبب افتقارها إلى علامات واضحة تُحدد المسارات أو الحارات، كما قد تُتابع سيرها بسرعتها العادية وسط التقاطعات في حال اختفاء علامات التوقف لأي سبب.

وبغض النظر عن نصوص قواعد المرور وثباتها، ينبغي أن تتمكن السيارات والشاحنات ذاتية القيادة من فهم الممارسات السائدة محليًا. وعلى سبيل المثال، إذا ما كان من المُعتاد في مدينة ما انتظار الشاحنات في صفٍ ثان عند توصيل الطلبات، فهل ستعتبر برمجيات السيارات ذاتية القيادة توقف الشاحنة بمثابة إشارة للتوقف، وبالتالي تنتظر تغير لون الإشارة غير الموجودة أساسًا؟

وبالمثل، فإذا اعتاد السائقون البشر في مدينة ما استباق تغير لون إشارة المرور من الأحمر إلى الأخضر بالتحرك التدريجي والبطئ إلى التقاطعات مُبكرًا، هل سيُسمح للسيارات ذاتية القيادة بالفعل نفسه أم ستتصرف على نحوٍ مختلف؟

وفي ضبط برمجيات السيارات ذاتية القيادة من المُمكن الاختيار بين الجرأة والتأني، ويدفع ذلك للتساؤل عمن سيكون له حق الاختيار ومسؤوليته؛ وهل سيكون مطور البرمجيات أم مالك السيارة أم قسم الشرطة المحلي؟

وفي الحياة الواقعية يدوم الضوء الأصفر لإشارة المرور لأجزاءٍ من الثانية أحيانًا، فإذا ما استشعرت سيارة ذاتية القيادة الضوء الأصفر عند وجودها تقريبًا في تقاطع للطرق، هل ستختار التوقف أم زيادة سرعتها؟ وهل سيجري ضبط برمجيات السيارات ذاتية القيادة لتختار سلوكًا مختلفًا إذا ما كانت تحمل ركابًا، كأن تُقارن في أقل من ثانية عواقب سلوكين مختلفين، وتختار أقلهما تسببًا بالإصابات والأضرار؟

وبالتأكيد سينشئ انتشار السيارات ذاتية القيادة مسؤوليات جديدة سواءً من النحاحية القانيونية أم فيما يتعلق بالبنية التحتية التي ستشمل شبكات الاتصالات السريعة وواسعة الانتشار.

وتتمكن السيارات الحالية بفضل أجهزة للاستشعار والتحكم والإنذار من التعامل مع الكثير من المشكلات المحتملة، وبمقدورها تغيير المسارات وإبطاء سرعتها والتوقف حال اقتربت جدًا من المركبات الأخرى، كما يُمكن للمدن توفير التواصل اللاسلكي بين إشارات المرور والسيارات.

وبطبيعة الحال تنطوي هذه الميزات على إنفاق ربما يُقطتع من ميزانيات إصلاح الطرق وغيرها من ضرورات البنية التحتية، كما يعني أن صيانة وزيادة سعة النطاق العريض اللاسلكي الذي تستخدمه السيارات في المرور سيتحول إلى مسؤولية تُعادل أهميتها تمهيد الطرق ووضع لافتات عامة واضحة. ويتعين توفير شبكة لاسلكية واسعة الانتشار وسريعة بدرجة تسمح بوقت استجابة كاف لحركات المشاة المخالفين لقواعد السير أو من يعبرون الطريق في غير الأماكن المُخصصة وكذلك لراكبي الدراجات شاردي الذهن.

وتُوجد قضايا ينبغي علاجها قبل الاصطدام بأخطاء السيارات ذاتية القيادة على الطرق. ومع ذلك، فإن الاختبارات الفعلية ستحدث بالضرورة في المدن الحقيقية وسط ظروف المرور في العالم الحقيقي؛ إذ تعجز مسارات الاختبار عن تقديم محاكاة شاملة للواقع بأكمله.

ويُركز أنصار السيارات ذاتية القيادة حديثهم، وأحيانًا بصورةٍ مُبالغ فيها، على فوائد هذه السيارات للأفراد والمجتمعات التي يعيشون فيها. وتتضمن الفوائد المحتملة تصورات كتوصيل السيارات ذاتية القيادة الموظفين إلى أعمالهم في قلب المدينة ثم التوجه للانتظار في منطقة بعيدة، ومن ثم استدعائها مُجددًا بعد انتهاء العمل وربما يجري ذلك عبر تطبيق للهواتف الذكية، وأثناء الحركة تختار المسار الأفضل بناءً على الحالة الراهنة للمرور. وبمقدور مثل هذا التصور من الناحية النظرية تقليل حركة المرور على الطرق، لكن قد يتسبب أيضًا في ازدحام المرور والحاجة إلى مواقف للسيارات.

ومن الواضح أن سماح المدن بعمل السيارات ذاتية القيادة سيتوقف في المقام الأول على السياسات العامة ومدى كفاءتها. وفي ذلك يُمكن النظر إلى تجربة الدراجة الكهربائية “سيجواي” Segway. وعلى الرغم من اكتسابها بعض الشعبية كوسيلة للتجول في بعض المدن، فإن الدراجة الكهربائية ذاتية التوازن أخفقت في نيل القبول وسط السوق الواسع للمواصلات لأسباب منها وجود الكثير من التباين في قوانين استخدامها بين المجتمعات.

ولذلك كله من المُرجح أن تحتل النقاشات السياسية والمجتمعية بشأن السيارات ذاتية القيادة أهمية كبيرة، وأن تبدأ بطرح الأسئلة الأساسية مثل ضرورة توافر سائق بشري داخل السيارة ذاتية القيادة، وهو أمر ظل غير قابل للنقاش على مدار عقود.

وحين بدأت السيارات تُشارك العربات التي تجرها الخيول الطرق قبل قرن تقريبًا، كان من المفهوم تحكم الإنسان في أي مركبة تسير على الطريق. لكن في العصر الرقمي الحالي أو ما بعده ربما يتعين على المشرعين على المستوى المحلي وعلى مستوى الدول خوض معارك قانونية موسعة لإعادة تعريف السائق ومسؤولياته والتزاماته.

الصورة